Bürgerinitiativen Flughafen Braunschweig-Wolfsburg
gegen die Verlängerung der Startbahn des Flughafens
in Kooperation mit BIBS-Fraktion und Braunschweig-Online

FAQs zum Ausbau des Flughafens
Braunschweig-Wolfsburg

Aktuelle Version: https://www.flughafen-braunschweig.info/FAQs.html



Wie viele Starts und Landungen haben Forschungszwecken gedient?

In Braunschweig verfügen zwei Institutionen über ausgewiesene Flugzeuge für Forschungszwecke:

TU Braunschweig:

1 DO 126-6

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Braunschweig:

1 Airbus A320-200
1 Dornier Do228-101
1 Robin DR 400-200R
1 Discus-2c DLR
1 Airbus Helicopter EC 135 ACT/FHS
1 Airbus Helicopter BO 105

Jedes dieser Luftfahrzeuge verfügt über eine Registrierung (z.B. D-ATRA) und über einen ICAO-Code (z.B. 3C0C4B). Beide Kennzeichnungen sind dem Flughafen Braunschweig-Wolfsburg für jede Flugbewegung bekannt, so dass anhand dieser Daten die maximale Zahl der Flugbewegungen für die Forschung für einen betrachteten Zeitraum bestimmt werden kann. Würden die Luftfahrzeuge in seltenen Fällen für andere Zwecke als für die Forschung eingesetzt, fiele die Zahl der Forschungsflüge entsprechend geringer aus.

Fragen nach der Zahl der Forschungsflüge werden wie folgt beantwortet:

„In 2015 gab es bei 32.712 Gesamtflugbewegungen 729 Flugbewegungen (davon 299 Starts, 297 Landungen sowie 133 Überflüge) mit Luftfahrzeugen in Halterschaft von DLR oder TU. Dies stellt einen Anteil von 2,23 % dar.“
Stellungnahme 16-02480-01 der Stadt Braunschweig 

„Die Forschungsflüge des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der TU Braunschweig fallen zahlenmäßig kaum ins Gewicht.“
Michael Schwarz, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg GmbH
Wir müssen den Flughafen aufpolieren
Braunschweiger Zeitung vom 24.10.2018

Hängt die Förderfähigkeit des Flughafens vom Anteil der Forschungsflüge ab?

Der Flughafenausbau für die Volkswagen AG mit öffentlichen Mitteln im Jahre 2010 war nur bei bestehendem „Öffentlichen Interesse“ möglich. Dieses Interesse steuerte das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) unter Benennung einiger - bis heute allerdings nicht realisierter - Forschungsvorhaben bei. Eine Förderfähigkeit des Flughafens hängt somit unmittelbar von dessen tatsächlicher Nutzung für die Forschung ab. Die Hypothese von zahlreichen Forschungsflügen wurde förderpolitisch unterstützt durch Aussagen wie

„Von den jährlich etwa 28.000 Flugbewegungen entfallen bis zu 80 Prozent auf den Forschungsflughafen.“
Boris Gelfert, einer der Geschäftsführer der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg GmbH
Die Suche beginnt: Flughafen braucht mehr Einnahmen
news38.de

Dagegen gab der Vorsitzende der Geschäftsführung der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg GmbH im Jahre 2018 bekannt:

„Die Forschungsflüge des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der TU Braunschweig fallen zahlenmäßig kaum ins Gewicht.“
Michael Schwarz, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg GmbH
Wir müssen den Flughafen aufpolieren
Braunschweiger Zeitung vom 24.10.2018

Der wahre Hauptnutzer des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg, die Volkswagen AG, stand allerdings bereits im Jahre 2009 fest:

„Ich freue mich darüber, dass VW nun auch den verbliebenen Anteil des Landes übernimmt, denn VW ist Hauptnutzer des Flughafens“, sagte Ministerpräsident Christian Wulff.
Nds. Landesregierung, Pressemitteilung Nr. 045/09 vom 31.3.2009

Hat das Oberverwaltungsgericht Lüneburg hinsichtlich der Forschung zum „Hochauftrieb“ den nicht bestehenden Zusammenhang von Startmasse und Flugzeugauftrieb erkannt?

Vor Gericht legte das DLR dar, dass der Airbus A 320-200 für Forschungsflüge zum Thema „Hochauftrieb“ mit mindestens 90% des maximal zulässigen Startgewichts starten müsse.
Den tatsächlich aber nicht bestehenden Zusammenhang von Startmasse und Flugzeugauftrieb wollte das Gericht jedoch nicht zur Kenntnis nehmen. Auf einen entsprechenden Hinweis hatte das Gericht sogar einen diesbezüglichen Beweisantrag auf gutachterliche Stellungnahme abgelehnt. Folgerichtig wird in der Urteilsbegründung angeführt:

„Dieses Flugzeug (Anm.: Airbus A 320-200) benötigt bei einer Temperatur von +25 Grad C bei trockener Bahnoberfläche und Windstille für das im Forschungsflugbetrieb anzusetzende Startgewicht von 69.300 kg unter Berücksichtigung eines Sicherheitszuschlags von 30% eine Startstrecke von 2.293 m. (Ohne einen solchen Sicherheitszuschlag erteilt das Luftfahrt-Bundesamt bei zahlreichen Fluggerätmodifikationen, insbesondere im Rahmen des für die DLR zentralen Forschungsfeldes „Hochauftriebssysteme“, nicht die erforderliche vorläufige Verkehrszulassung). Der Einsatz eines A 320-200 als ATTAS-Basis-Flugzeug setzt deshalb eine 2.300 m-SLB zwingend voraus.“
Planfeststellungsbeschluss Verlängerung der Start- und Landebahn des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg vom 15. Januar 2007

Die Forschungsflüge zum Thema „Hochauftrieb“ fanden im Übrigen nach dem Ausbau des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg aus absehbaren Gründen jedoch nicht in Braunschweig, sondern am Flughafen Cochstedt bei Magdeburg statt.

Forschung auch bei ungünstigen Witterungsbedingungen?

In seiner Urteilsbegründung meinte das Oberverwaltungsgericht Lüneburg:

„Aus Vorgenanntem ergibt sich aber auch, dass es zukünftig eine Reihe von Flugversuchen mit dem neuen ATTAS geben wird, die in Braunschweig aufgrund der Längenbegrenzung auf 2.300 m nicht durchführbar sind (z.B. bei ungünstigen Witterungsbedingungen). Das DLR hält die 2.300 m deshalb für eine unter Forschungsgesichtspunkten gerade noch zu vertretende Mindestlänge.“

Die Rüstzeit des Versuchsflugzeugs für die vom DLR genannten Flugversuche beträgt mehrere Monate. Die Geschäftsführung der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg GmbH gab außerdem bekannt: „Die Forschungsflüge des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der TU Braunschweig fallen zahlenmäßig kaum ins Gewicht.“
Wir müssen den Flughafen aufpolieren
Braunschweiger Zeitung vom 24.10.2018

Es erscheint daher nicht nachvollziehbar, aus welchem Grund einer der wenigen Forschungsflüge mit dem Airbus A 320-200 ausgerechnet bei ungünstigen Wetterbedingungen durchgeführt werden sollte und dass damit ein Ausbau des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg begründet wurde.

Aus welchem Grund wurde ein Inflight-Simulator mit dem Airbus A320-200 nicht realisiert?

Der vor Gericht als maßgeblich angeführte Inflight-Simulator wurde mit dem Airbus A 320-200 nicht realisiert, weil dazu Modifikationen der Hard- und Software des Flugzeugs erforderlich gewesen wären. Dies hätte aber nur in Zusammenarbeit mit dem Hersteller Airbus erfolgen können. Dieser wollte jedoch offenbar keinen Zugang zu seinem internen Entwicklungs-Know-how gewähren. Dennoch urteilte das Oberverwaltungsgericht Lüneburg im Hinblick auf das Vorhaben Flughafenausbau:

„Vor allem aber der Forschungsflugbetrieb, und dabei insbesondere der in Ziff. 8.2.1.1 ff. dieses Beschlusses beschriebene Einsatz des ATTAS-in-Flight-Simulators auf Airbus A 320-Basis machen das Vorhaben erforderlich.“
Planfeststellungsbeschluss Verlängerung der Start- und Landebahn des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg vom 15. Januar 2007

Für den Nachfolger des A 320-200, ein Flugzeug vom Typ Dassault Falcon 2000LXS hat das DLR in dieser Hinsicht vermutlich besser vorgesorgt. „Dassault gewährt dem DLR Zugang zu seinem internen Entwicklungs-Know-how und seiner umfangreichen Erfahrung in der Aerodynamik", beschrieb die Vorstandsvorsitzende des DLR, Prof. Dr. Pascale Ehrenfreund, die besondere Partnerschaft.
DLR und Dassault unterzeichnen Kaufvertrag für den Flugversuchsträger iSTAR

Waren die Ansprüche der Politik beim Ausbau des Flughafens überzogen?

Bereits Jahre vor dem Ausbau des Flughafens gab es eine Vielzahl warnender Stimmen. Um nur einige zu nennen: "Träume für Landesfürsten", "Ausbau von Regionalflughäfen: Fehlallokation von Ressourcen", "Ausbau regionaler Flughäfen bedeutet Geldverschwendung", "Teuer und unrentabel - Regionalflughäfen verschlingen Steuermillionen", "Kleinstflughäfen: Infrastrukturprojekte ohne Nachfrage".

Die Bestellung eines Gutachtens durch die Stadt Braunschweig, dass mit dem Ausbau des Flughafens eine jährliche Bruttowertschöpfung von 300 Mio. Euro einhergehe, war nicht hilfreich und eher eine Marketing-Aktion der Befürworter eines Flughafenausbaus. Hätte sich diese Aussage tatsächlich bewahrheitet, hätte eine Internalisierung von nur 2-3% der erwarteten Bruttowertschöpfung die finanziellen Engpässe des Flughafens restlos beseitigen können.

In seiner Analyse „Ein Flughafenkonzept für NRW - Grundzüge einer rationalen Flughafenpolitik“ stellt Prof. Dr. Friedrich Thießen, Fakultät für Wirtschafts-Wissenschaften der TU Chemnitz, fest:

„Die Ausführungen haben verdeutlicht, in welchem Ausmaß Aussagen über Beschäftigungswirkungen und Wachstumseffekte systematisch gefälscht werden. Es ist eine ganze Industrie von Beratungsunternehmen entstanden, die sich Gutachtentypen zurechtgelegt haben (Impact Studien), die bei Gericht durchkommen und die die Ziele der Auftraggeber erfüllen. Dass diese Gutachten nicht mehr als Gefälligkeitsgutachten sind, geht aus der verwendeten Methodik klar hervor. Aber das System hat lange funktioniert.“

Wird die wirtschaftliche Situation des Flughafens sachgerecht eingeschätzt?

Der von der Flughafengesellschaft jährlich bekannt gegebene Jahresüberschuss bzw. Jahresfehlbetrag (GuV) erscheint möglicherweise nicht besorgniserregend.





Bereits im Jahre 2002 teilte die Flughafengesellschaft zur Gewinn- und Verlustrechnung (GuV) jedoch mit: „Die notwendigen Betriebskostenzuschüsse werden formell als ‘Ertrag’ gebucht, so dass sich als ‘Ergebnis’ in der Gewinn- und Verlustrechnung nur noch ein marginaler Betrag ergibt.“

Das In-Häkchensetzen der Begriffe „Ertrag“ und „Ergebnis“ hat dabei eine besondere Bedeutung, wie bei der nachfolgenden Grafik deutlich wird.




Was hat es mit den Begriffen „Avionik-Cluster“ und „Forschungsflughafen“ auf sich?

Ein Ausbau des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg mit öffentlichen Mitteln war aufgrund der engen Verflechtungen der Flughafengesellschaft mit der Volkswagen AG nicht möglich.

Mit Schreiben vom 15.10.2010 teilte das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie mit: „Der Bund hatte bei der Förderung des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg das Land Niedersachsen auf die Vorgabe des Koordinierungsrahmens hingewiesen, dass im Fall der Förderung der gewerbenahen Infrastruktur Betreiber und Nutzer weder rechtlich, wirtschaftlich noch personell verflochten sein dürfen."

Derartige Verflechtungen wie z.B. jährliche Zuschüsse der Volkswagen AG an die Flughafengesellschaft oder ein Erbbaurechtsvertrag zwischen beiden Partnern bestehen jedoch bis heute.

Daher verbarg man den Flughafenausbau in einem Geflecht von Instituten und Gewerbebetrieben mit den Namen „Avionik-Cluster“ und „Forschungsflughafen“. Weiterhin bediente man sich der 1989 gegründeten Struktur-Förderung Braunschweig GmbH zur Entgegennahme von Fördermitteln, die dann aber vorwiegend in den Ausbau des Flughafens flossen

Die Struktur-Förderung Braunschweig GmbH hatte kein eigenes Personal (Briefkastenfirma): „Bis auf den Geschäftsführer (nebenamtliche Tätigkeit als Mitarbeiter der Braunschweig Zukunft GmbH) war in 2009 kein weiterer Arbeitnehmer bei der Gesellschaft beschäftigt.“
Beteiligungsbericht 2009 der Stadt Braunschweig.

Diese Situation änderte sich auch in den Folgejahren nicht: „Der Geschäftsführer Herr Dr. Niehoff ist Beschäftigter der Stadt Braunschweig und nimmt die Geschäftsführung nebenamtlich wahr“.
Beteiligungsbericht 2017 der Stadt Braunschweig.

Vor dem Erhalt öffentlicher Fördermittel verkündete die Stadt Braunschweig zum Flughafen und zu den hier angesiedelten Unternehmen daher im Jahre 2009 die These: „Das ist ja alles eins.“

 „Die rechtliche Bindung aus dem gemeinsamen Finanzierungsvertrag zwischen Land, Stadt Braunschweig, Stadt Wolfsburg und Volkswagen gelten für alle Aufgaben, die mit dem Ausbau des Flughafens zusammenhängen, und das ist eben halt ja auch das Avionik-Cluster und die Landebahn. Das ist ja alles eins.“
Erster Stadtrat Lehmann, Stadt Braunschweig, 01.11.2009
Transkription einer Bürgeranfrage

Nach dem Erhalt öffentlicher Fördermittel und nach dem Ausbau des Flughafens im Jahre 2010 war eine derartige Darstellung der konstruierten Zusammenhänge entbehrlich. Folgerichtig stellte der seinerzeitige Vorsitzende des Aufsichtsrats der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg GmbH und Ratsmitglied der CDU, Reinhard Manlik, im Jahre 2012 nun fest:

 „Den Begriff Forschungsflughafen haben wir zur Expo 2000 entwickelt … Dieser Begriff allein als Marketingbegriff hat ja mit dem Flughafen selbst gar nichts zu tun, sondern ist das Cluster drum herum.“
Reinhard Manlik
Schlag auf Schlag – Das Duell, Teil 2
Braunschweiger Zeitung vom 05.11.2012

Wie sind die Aussichten des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg für die Zukunft?

Keine greifbaren Vermarktungsmöglichkeiten und kaum noch im Eigentum der Flughafengesellschaft befindliche Flächen lassen die Chancen des Flughafens für die Zukunft eher gering und die Risiken eher hoch erscheinen. Die größten Risiken mögen jedoch im Management des Flughafens zu sehen sein, das eingezwängt in politische Vorgaben sich dem Anschein nach vorwiegend auf steigende Zuschüsse verlassen hat. Selbst im Wirtschaftsplan 2019 wird ein von 2,80 Mio. Euro im Jahre 2018 auf nunmehr 4,35 Mio. Euro gestiegener Zuschuss der Gesellschafter im Jahre 2019 ausgewiesen, obwohl das im Oktober 2018 vorgestellte Gutachten zur wirtschaftlichen Situation des Flughafens selbst einen Monat nach dessen Vorstellung noch nicht einmal in den Gremien diskutiert wurde.

Wie könnte es am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg weitergehen?

Das jährliche strukturelle Defizit wird auf vier bis fünf Millionen Euro beziffert. Außerdem sind dringend Investitionen in Höhe von fünf bis 6 Millionen Euro erforderlich. Gutachter schlagen daher eine Umwandlung des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg in einen Werksflughafen oder zu einem Sonderflughafen vor.
Wie geht es mit dem Flughafen weiter?
Braunschweiger Zeitung vom 03.11.2018)

Wenn der Ausbau des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg im Jahre 2010 ein wirtschaftlicher, ökologischer und verkehrsinfrastruktureller Flop war, sollte man dies eingestehen und zu dem ursprünglichen Zustand zurückkehren. Dann erhielte Braunschweig seinen gewohnten Flughafen zu überschaubaren Kosten zurück, der Norden Braunschweigs würde durch die Wiederöffnung der seinerzeit für den Ausbau rechtswidrig unterbrochenen Grasseler Straße aus seiner Hinterhoflage befreit, die rechtswidrige Unterlassung des gerichtlich angeordneten ergänzenden Planfeststellungsverfahrens könnte ad acta gelegt werden und die durch den Ausbau bedingten Verkehrsprobleme gehörten der Vergangenheit an. Die dann außer Betrieb genommenen 620 m Betonpiste könnte die Flughafengesellschaft anderweitig vermarkten

Wie geht es mit dem größten Forschungsflugzeug des DLR weiter?

Im Jahre 2018 hat das DLR bekannt gegeben, seinen Airbus A 320-200 ausmustern zu wollen. Das Nachfolgeflugzeug Dassault Falcon 2000LXS ist etwa halb so groß wie der Airbus A 320-200 und wäre mit der vor dem Ausbau des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg bestehenden Bahnlänge von 1.680 m bestens zu Recht gekommen.

Wie viele Flugzeuge hätten aufgrund ihrer Größe nicht auf der vor dem Ausbau bestehenden Start-/Landebahn landen können?

Die Länge der Start-/Landebahn des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg betrug vor deren Verlängerung im Jahre 2010 1.680 m.

Alle bekannten anfliegenden Luftfahrzeuge hätten aufgrund ihrer Größe auch auf der vor dem Ausbau bestehenden Start-/Landebahn landen können.

Alle bekannten startenden Luftfahrzeuge hätten aufgrund ihrer Größe auch auf der vor dem Ausbau bestehenden Start-/Landebahn starten können. Dies trifft mit einer Ausnahme auch für die Flotte der Volkswagen Air Service zu.

Mit Stand Juli 2018 bestand die Flotte der Volkswagen Air Service aus acht Geschäftsreiseflugzeugen:


Flugzeugtyp

Anzahl

Registration

Dassault Falcon 7X

2

D-AGBA, D-AGBB

Dassault Falcon 8X

6

D-AGBE, D-AGBF,D-AGBG,
D-AGBH, D-AGBI, VP-CFL

Gesamt

8



Quelle: Wikipedia

Die Länge der Start-/Landebahn des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg betrug vor deren Verlängerung 1.680 m.

Eine Ausnahme besteht, wenn die Flugzeuge mit dem maximal zulässigen Abfluggewicht
(MTOW) starten. In diesem Falle benötigen die Flugzeuge nach Herstellerangaben folgende Startstrecken:


Flugzeugtyp

Startstrecke

Halter

Dassault Falcon 7X

1.740 m

Volkswagen AG

Dassault Falcon 8X

1.792 m

Volkswagen AG

Airbus A320-200

2.090 m

DLR


Das maximale Abfluggewicht von Geschäftsreiseflugzeugen wird jedoch kaum durch Passagiere, Gepäck etc. erreicht, sondern durch eine zusätzliche maximale Betankung der Flugzeuge für non-stop Langstreckenflüge, z.B. zu den Volkswagen-Standorten in Übersee. Finden dann derartige Flüge von Braunschweig aus statt und nicht von Hannover, ist damit für die Reisenden eine geringfügige Zeiteinsparung - bezogen auf die gesamte Reisezeit - verbunden.




Ältere FAQs





Kann man nach einem Ausbau des Flughafens von Braunschweig aus in andere deutsche Städte fliegen?

Das ist ohne einen Ausbau des bisherigen Flughafens möglich. Schon vor Jahren hatte die Firma Easy Jet Linienflüge in verschiedene deutsche Städte von Braunschweig aus im Internet angeboten, aber mangels ausreichenden Bedarfs wieder zurückgezogen.

Kann man nach einem Ausbau des Flughafens von Braunschweig aus in in ferne Länder fliegen?

Ein Beispiel: Von Braunschweig aus fand ein Flug mit 147 Passagieren in einer Boeing 737-700 nach Luxor/Ägypten statt, wobei das Flugzeug zur Aufnahme weiterer Passagiere und zum Auftanken einen Zwischenstopp in Nürnberg einlegte. Ein anderes Beispiel: Eine 25-köpfige Delegation des VfL Wolfsburg startete in Braunschweig mit einem Airbus A319 zum Flug nach Argentinien mit einem Zwischenstopp auf den Kapverdischen Inseln. Im übrigen werden regelmäßig Leserreisen von Braunschweig aus in ferne Länder angeboten.

Können große Flugzeuge in Braunschweig landen und starten?

In Braunschweig landen und starten regelmäßig große Flugzeuge der Kategorien Airbus A319/A320/B737/MD-83. Einige Beispiele sind hier zu finden.

Braucht der Airbus A320 des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt eine längere als die bestehende Landebahn?

Wenn der Airbus A320 des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt mit der maximal zulässigen Startmasse von 77.000 kg starten müsste, wäre die in Braunschweig ehemals vorhandene Startbahnlänge von 1.680 m nicht ausreichend.

Muss der Airbus A320 des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt mit der maximal zulässigen Startmasse in Braunschweig starten?

Nein. Selbst die Firma Airbus nennt für Flugversuche zum so genannten Hochauftrieb mit Schreiben vom 6.6.2006 an das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt nur eine erforderliche Startmasse von 90% der maximal zulässigen Startmasse.

Muss man zur Erforschung des Auftriebs an einem Flugzeug mit der maximal zulässigen Startmasse starten?

Nein. Der Auftrieb eines Flugzeugs ist keine Funktion seines Gewichts. Um den erforderlichen Auftrieb für Flugzeuge erzeugen zu können, ist eine entsprechend angepasste Geometrie von Rumpf und Tragflächen erforderlich.

Hat das Oberverwaltungsgericht Lüneburg in einem Prozess den nicht bestehenden Zusammenhang von Startmasse und Flugzeugauftrieb erkannt?

Offenbar nicht. Auf einen entsprechenden Hinweis hat das Nds. Oberverwaltungsgericht sogar einen diesbezüglichen Beweisantrag auf gutachterliche Stellungnahme abgelehnt.

Kann das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt für gelegentliche Flüge mit seinem Airbus A320 auch auf andere Flughäfen ausweichen?

Ja, zum Beispiel auf den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen (EDMO) mit einer Start- und Landebahn von 2.286 x 45 m. Hier ist das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt Nutzungsberechtigter und unterhält am Ort das Forschungszentrum Oberpfaffenhofen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt.

Ist der Airbus A320 des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt datentechnisch an das Forschungszentrum Braunschweig des Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt gebunden?

Nein. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt besitzt an den Standorten Braunschweig und Oberpfaffenhofen vergleichbare Flugabteilungen und Einrichtungen zur Datenübertragung zwischen Bord und Boden und umgekehrt. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt Braunschweig betreibt darüber hinaus seit Jahrzehnten mobile Telemetrie- und Telekommandoanlagen.

Gibt es Veränderungen beim Luftverkehr in Braunschweig?

Der Braunschweiger Flughafen wird als Forschungs- und Geschäftsreiseflughafen betrieben und ist nicht unmittelbar von Veränderungen des weltweiten Luftverkehrs betroffen. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt beobachtet den Luftverkehr und berichtet darüber in der Luftverkehrsstudie Global Aviation Monitor (GAM). Die Zahl der Flugbewegungen am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg ist hier zu finden.

Gibt es Nachtflüge am Braunschweiger Flughafen?

Ja, z.B. medizinisch notwendige Nachtflüge oder Landungen von Geschäftsleuten, die z.B. in China um 16 Uhr eine Konferenz beenden und anschließend nach Hause fliegen. Am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg sind 6 Nachtflüge pro Woche in der Zeit von 22:00 - 06:00 Uhr mit einem Lärmpegel von mehr als 75dbA erlaubt.

Kann ich von Braunschweig anstatt von Hannover nach Frankfurt fliegen?

Im Prinzip ja. Versuche von Luftverkehrsgesellschaften, einen solchen Dienst von/nach Braunschweig einzurichten, scheitern aber regelmäßig am mangelnden Passagieraufkommen.

Müssen die Flugzeuge von VW nach einem Start in Braunschweig einen Tankstopp in Hannover einlegen?

Nein. Der VfL Wolfsburg hat bei seinem Flug mit dem Airbus A319 von VW nach Argentinien einen Tankstopp auf den Kapverdischen Inseln eingelegt. Andere Flugzeuge von VW legen auf dem Flug nach Fernost einen Tankstopp in Sibirien ein, wo - nebenbei - der Treibstoff erheblich billiger als in Deutschland ist.

Wie viel Wald ist von dem geplanten Flughafenausbau betroffen?

Laut Planfeststellungsbeschluss erfährt das bestehende Landschaftsschutzgebiet durch die Erweiterung des Flughafengeländes eine Beeinträchtigung auf einer Fläche von ca. 90 ha (900.000 qm). Dies entspricht einer Größe von etwa 126 Fußballfeldern nach FIFA-Norm.

Wieso sind 60.000 Bäume betroffen?

In der Waldbestandsaufnahme geht man in der Regel von 600 Bäumen pro ha aus. Bei den anfangs in Rede stehenden ca. 100 ha Waldbetroffenheit ergab sich ein Schätzwert von 60.000 Bäumen. Tatsächlich sind nach Angaben der Stadt Braunschweig 41.132 Rodungen und zusätzlich noch einmal 2.000 so genannte Baumkürzungen durchgeführt worden.

Was bedeutet der Flughafenausbau für den zukünftigen Luftverkehr?

Der Flughafenausbau hat keine Bedeutung für den zukünftigen Luftverkehr. Merklicher Linien-, Charter- und Frachtverkehr ist u.a. bei Inanspruchnahme von Fördermitteln durch die dann gegebene 15-jährige Bindung des geplanten Flughafenausbaus an die Forschung nicht zu erwarten.

Gibt es viele Flugversuche des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt, für die eine längere Startbahn benötigt wird?

Nach vielen vergeblichen Versuchen zur Begründung derartiger Flugversuche blieb es anlässlich der Verhandlung vor dem Nds. Oberverwaltungsgericht bei einigen Flugversuchen zum Thema „Hochauftrieb beim Airbus A320“ pro Jahr. Später wurden daher verstärkt Flugversuche mit dem Militärtransportflugzeug Airbus A-400M zur Sprache gebracht. Dieses Flugzeug ist jedoch für Starts und Landungen auf unbefestigten Pisten (z.B. Graspiste) konstruiert und benötigt eine maximale Startstrecke von 940 m. Die ehemalige Start- und Landebahn besaß jedoch eine Länge von 1.680 m.

Braucht die TU Braunschweig für ihre Flugversuche eine längere Startbahn?

Die Begründung für eine Start- und Landebahnverlängerung durch Forschungsarbeiten der TU Braunschweig zu einem speziellen Anflugverfahren für Flugzeuge (HALS/DTOP) wurde fallen gelassen, nachdem durch die Bürgerinitiativen bekannt wurde, dass dieses Verfahren am Frankfurter Flughafen bereits erfolgreich eingeführt worden war. Ansonsten schließt sich die TU Braunschweig dem (zweifelhaften) Bedarf des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt an.

Wird die in Anspruch genommene Waldfläche durch Ausgleichsmaßnahmen ersetzt?

Quantitativ mag das zutreffen. Allerdings wird ca. die Hälfte der Ausgleichsflächen außerhalb Braunschweigs angelegt, so dass diese für Klimaschutz, Luftreinhaltung und Naherholung in Braunschweig bedeutungslos sind. Ferner ist ein „Umzug“ der am Rande ihrer Existenz dahin vegetierenden Vogel-, Amphibien- und Käferpopulation und des über Jahrhunderte gewachsenen, lebensspendenden Waldbodens in entfernte Ausgleichsflächen auszuschließen. Ein echter Ausgleich für den verlorenen Wald kann nicht stattfinden, da für einen Ausgleich ca. 200 zum Teil von einander entfernte Flächen vorgesehen sind. Außerdem besteht die Möglichkeit, sich durch Zahlungen von der Pflicht zum Ausgleich freizukaufen.

Wird nach einem Flughafenausbau der Fluglärm in Bienrode reduziert?

Bei gleichbleibendem Luftfahrtgerät könnte der Fluglärm bei Starts und Landungen aus östlicher Richtung in Bienrode abnehmen und in Hondelage zunehmen. Bei Starts mit maximaler Startmasse aus östlicher Richtung wird sich für Bienrode wenig ändern außer bei lärmarmen Flugzeugen (Bürgernahes Flugzeug).

Ändert sich die Sicherheit vor Flugunfällen in Bienrode nach einem Flughafenausbau?

Wenn mit maximaler Startmasse aus östlicher Richtung gestartet wird, dürfte die Sicherheit in Bienrode bei Startabbruch, go around und Notmanövern eher abnehmen.

Gab es in dem in Anspruch genommenen Wald nicht hunderte von Brutpaaren des Mittelspechts?

Mittelspecht (Dendrocopus medius): „Diese Spechtart ist mit ca. 33 Brutpaaren im gesamten Untersuchungsgebiet vertreten. Neben den 11 im von einer direkten Überbauung betroffenen Bereich vorhandenen Brutpaaren (Bestand im Frühjahr 2004) sind im angrenzenden Umfeld ca. 6 weitere Mittelspechtreviere vorhanden, die von den baubedingten Beeinträchtigungen erreicht werden können ... Die hier brütenden Spechte sind somit Teil einer Population mit landes- bzw. bundesweiter Bedeutung in Niedersachsen.“ (Artenschutzrechtliche Prüfung der streng und besonders geschützten Tiere und Pflanzen, LaReG, Juli 2006). "Die Vorkommen des Mittel-, Schwarz- und Grauspechts sind Teil einer Population dieser Arten von landes- bzw. bundesweiter Bedeutung". (Umweltverträglichkeitsstudie, LaReG, Juli 2006).

Siedeln sich Unternehmen aufgrund einer Startbahnverlängerung an?

Es gibt keine Zusage von Ansiedlungen, falls die Landebahn verlängert wird“ (OB Dr. Hoffmann am 12.07.2005). „Das Ansiedlungsgeschäft  ist weitgehend tot“ (OB Dr. Hoffmann am 01.08.2005). Tatsächlich ist kein Unternehmen bekannt geworden, das sich aufgrund einer Verlängerung der Start- und Landebahn des Braunschweiger Flughafens in Braunschweig ansiedeln würde.

Werden Arbeitsplätze auch ohne eine Startbahnverlängerung erhalten oder neu geschaffen?

Ja. Einige Beispiele im Gesamtvolumen von 100 Mio. Euro: Die Technische Universität Braunschweig erhält 48,9 Millionen Euro für den Bau des Niedersächsischen Forschungszentrums Fahrzeugtechnik (NFF) am Flughafen Braunschweig, das Institut für Strömungsmechanik der Technischen Universität am Flughafen Braunschweig erhält 23 Mio. Euro für eine neue Versuchshalle mit einem Triebwerkprüfstand und Airbus, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt und das Land Niedersachsen investieren in den nächsten Jahren 30 Mio. Euro für die Flugsimulation beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt am Flughafen Braunschweig. Für alle genannten Vorhaben wird keine Startbahnverlängerung benötigt.

Ist der geplante Flughafenausbau finanziell gesichert?

Die Finanzierungsvereinbarung der Gesellschafter der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg GmbH vom 18.6.2005 ging von der Erwartung aus, Fördermittel der EU aus dem EFRE*-Programm in Höhe von 9,96 Mio. Euro zu erhalten, ohne dazu einen Antrag bei der EU gestellt zu haben. Die EU, Generaldirektion Regionalpolitik, hat dazu auf Anfrage der Bürgerinitiative Waggum am 20.8.2009 mitgeteilt: „Nach Auskunft der für die Durchführung des Operationellen EFRE*-Programms 2007-2013 Niedersachsen verantwortlichen Verwaltungsbehörde sind für das Projekt derzeit nur nationale Mittel reserviert ... Da der Einsatz von EFRE-Mitteln zur Förderung des Flughafenprojektes Braunschweig derzeit nicht geplant ist, besteht für die GD REGIO keine Grundlage, das Projekt hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Operationellen Programm eingehend zu prüfen“. Am 16.3.2010 hat die EU, Generaldirektion Regionalpolitik, der Bürgerinitiative Waggum erneut bestätigt: "Auf Grund Ihrer Beschwerde haben wir uns umgehend erneut mit der zuständigen Verwaltungsbehörde des Operationellen EFRE Programms 2007-2013 in Niedersachsen ins Benehmen gesetzt. Diese hat uns mitgeteilt, dass der Einsatz von EFRE-Mitteln für das fragliche Projekt "Forschungsflughafen Braunschweig" definitiv nicht mehr beabsichtigt ist und eine Realisierung ausschließlich mit nationalen Mitteln vorgesehen ist."

Was sagt die Stadt Braunschweig zur Finanzierung des geplanten Flughafenausbaus?

OB Dr. Hoffmann am 8.6.2009: „Der Ausbau des Forschungsflughafens wäre ohne EU-Mittel nicht möglich.“ Erster Stadtrat Lehmann am 23.6.2009 „Es wird ein Fördervolumen durch die EU für den Ausbau der Start- und Landebahn in Höhe von rd. 11,5 Mio. € (rd. 40 % auf den förderfähigen Anteil) erwartet.” Erster Stadtrat Lehmann am 22.9.2009 zum Negativ-Bescheid der EU vom 20.0.2009: „Die Schreiben, auf die Sie sich beziehen und die Aussagen, die getätigt sein sollen, mögen vielleicht irgendwie so ähnlich oder in einem anderem Zusammenhang gesagt worden sein. Mir – der Verwaltung – sind sie nicht bekannt. Und deshalb haben wir im Moment auch gar keine Veranlassung, hier von unseren Finanzierungsaussagen in irgendeiner Weise abzurücken.“

Sind die Bürgerinitiativen gegen des Ausbau des Forschungsflughafens Braunschweig?

Nein. Seit Jahren wies eine Informationstafel der Bürgerinitiativen am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg aus: „Forschung JA - Startbahnverlängerung NEIN“, „Keine Waldvernichtung für VW“ sowie "Grasseler Strasse gesperrt - Bürger wehrt Euch".

Welchen Anteil haben die Forschungsflüge des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg?

Forschungsflüge (unter Berücksichtigung aller Luftfahrzeuge wie Starrflügler, Hubschrauber, Segelflugzeuge) nehmen laut Planfeststellungsbeschluss weniger als 2% des gesamten Flugverkehrs am Braunschweiger Flughafen ein.

Ist die Volkswagen AG Hauptnutzer des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg?

Die Volkswagen AG ist laut Aussage des ehemaligen Ministerpräsidenten des Landes Niedersachsen Hauptnutzer des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg: "Ich freue mich darüber, dass VW nun auch den verbliebenen Anteil des Landes übernimmt, denn VW ist Hauptnutzer des Flughafens", sagte Ministerpräsident Christian Wulff  nach der Kabinettssitzung." Ein Gutachten der Airport Research Center GmbH im Auftrag der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg GmbH bestätigt: "Leicht angestiegen auf 1.912 Starts und Landungen – gegenüber 1.808 im Jahr 2000 – ist der VW-bezogene Werkverkehr. Sein Anteil an den Flugbewegungen dieser Flugart hat deshalb – und weil die sonstigen Werkverkehre leicht zurückgegangen sind – auf etwa 45 Prozent zugenommen." Und an anderer Stelle:" Volkswagen AirService trägt mit steigenden Anteilen – 35 Prozent im Jahr 2000, 45 Prozent im Jahr 2003 – zum Aufkommen bei und der restliche Werkverkehr verliert entsprechende Anteilswerte".

Ist der Flughafenausbau, wie von CDU, FDP und SPD beschlossen, rechtlich zulässig?

Verwaltungsrechtlich vielleicht. Außer „rechtmäßig zulässig“ gibt es aber noch andere Kriterien wie „ethisch“, „ökologisch“, „moralisch“ oder „grundvorsorgend“, wenn es um den Erhalt von 40.000 Bäumen in Braunschweig zum Schutz von Klima, Luftreinhaltung und Naherholung in Braunschweig geht. Die kürzliche Immobilien-, Finanz- und Wirtschaftskrise war zwar auch „rechtlich zulässig“, dürfte aber kaum wünschenswert gewesen sein.

Wie groß ist die durch den Flughafenausbau beeinträchtigte Fläche?

Planfeststellungsbeschluss: "Die innerhalb des erweiterten Flughafengeländes liegenden Flächen sind zukünftig einer weiteren Erholungsnutzung dauerhaft vollständig entzogen. Ebenso werden die als Rundwanderweg bedeutsamen Wegeverbindungen am Westrand des Waldes unterbrochen und das bestehende Landschaftsschutzgebiet "BS 9" erfährt durch die Erweiterung des Flughafengeländes eine Beeinträchtigung auf einer Fläche von ca. 90 ha."

Braucht die Volkswagen AG die Startbahnverlängerung für Flüge ihres Leitungspersonals?

Mindestens drei Viertel der Flugbewegungen einschließlich der gecharterten Flüge gehen nach Beobachtungen auf das Konto der Volkswagen AG. VW-Sprecherin Ines Roessler dementiert das auf Anfrage im Jahre 2010. Das Unternehmen habe in den vergangenen Jahren nur 17 Prozent der Flugbewegungen veranlasst. Langstreckenflüge trete das Leitungspersonal ohnehin von Hannover aus an. Siehe auch Weser-Kurier, Nr. 5, Sonntag, 31. Januar 2010.

Ist der Umbau des Airbus A320 des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt zum Forschungsflugzeug erfolgt?

Der Airbus A320 des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (deutsches Kennzeichen D-ATRA) sollte 2006-2008 für die Forschung elementar mit Eingriffsmöglichkeiten in die Flugzeugsteuerung umgebaut und 2009 in Dienst gestellt werden. Statt dessen wurde das Flugzeug 2007 der Firma Airbus überlassen und fliegt seither mit dem französischen Kennzeichen F-WWDB für Vorhaben der Firma Airbus in China, Mexiko und anderen Orten um die Welt.

Was ist mit den im betroffenen Natur- und Vogelschutzgebiet lebenden Tieren passiert?

Nach Auskunft der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg GmbH wurde während der gesamten Baumfällungen kein einziges Tier in einer Baumhöhle gefunden. Die Frage nach dem Verbleib der im betroffenen Gebiet gutachterlich festgestellten und hoch geschützten Mittelspecht-Population beantwortete der Aufsichtsratsvorsitzende der Flughafengesellschaft Manlik (CDU) wie folgt: "Der Mittelspecht, der wird umgesiedelt, wenn er denn noch da herumfliegt".
Sendung "
Der reale Irrsinn", NDR Extra3 vom 31.01.2010.

Ist die Bevölkerung vom Flughafenausbau beunruhigt?

Braunschweiger Zeitung, Seite 18, vom 25.02.2010: "Gegenüber unserer Zeitung gibt sie (Anm.: die Flughafen Braunschweig-Wolfsburg GmbH) auf drängende Fragen die notwendigen Antworten, die die vom Ausbau betroffenen Anlieger in Braunschweigs Norden beruhigen sollen".

Wie hoch ist die Zahl der Flugbewegungen am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg?

Die Flughafengesellschaft weist die Flugbewegungen seit dem Jahre 1991 in einer Statistik aus.

Was kostet der beabsichtigte Ausbau des Flughafens Braunschweig-Wolfsburg?

Die Kosten des Flughafenausbaus wurden im Jahre 2004 vom Nds. Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr mit 30,8 Mio. Euro angegeben. Laut Stellungnahme der Stadt Braunschweig vom 11.12.2007 (Drucksache 7079/07) betrugen die Kosten nur drei Jahre später bereits 38,6 Mio. Euro.

*EFRE = Europäischer Fonds für Regionale Entwicklung

Zuletzt überarbeitet: 08.12.2018
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